欧博百家乐ABG:百度:拜拜,方向盘

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方向盘,对于汽车来说,是必需的吗?

 

其实并不是。

 

一个冷知识,我们如今所熟知的汽车圆形方向盘,在汽车被发明8年后才被发明出来,而真正让汽车变得便于操控的动力转向系统,直到上世纪30年代,才由Francis W. Davis注册专利,逐渐普及。

 

随后将近100年,汽车这一交通工具,除了不会量产的概念车,就再也没有机会摆脱方向盘的控制。

 

直到今天,百度发布第六代量产无人车——Apollo RT6。

 

在量产车上,方向盘 *** 掉了。

 

去掉方向盘的必要性

 

回顾历史,你会发现,经济和社会的发展,往往由交通方式的革命所引领。

 

虽然因为电动化和智能化,我们处在百年汽车工业历史上最剧烈的一个变革期。但有一件事始终没变:

 

只要汽车的驾驶员还是人类,那汽车设计,依然要围绕驾驶员进行。

 

电动化消灭了引擎和传统传动结构,释放了更多的车内空间,智能化用辅助驾驶,在一些特定场景,能够减轻驾驶员的驾驶压力。

 

但我们会发现,现在市面上的任何智能电动车,其实本质上,和100年前的汽车没有翻天覆地的差异。

 

所有的设计都需要保证一点,就是驾驶员可以安全且舒适的完成所有的操控动作,驾驶车辆驶向既定的目的地。

 

很多年前,全世界都公认,自动驾驶是未来趋势,会成为人类有史以来创造价值最大的颠覆式创新。

 

但对于任何级别的驾驶辅助或者是更高阶的安全驾驶,某种意义上,方向盘的存在,维护了人对于车辆的掌控欲,但也限制住了道路交通,进一步向前发展的可能。

 

很显然,无人车这个行业,需要有一家公司向前迈出这艰难但又无比重要的第一步。

 

于是,百度在第六代量产无人车——Apollo RT6,成为了行业内,第一辆真正拿掉方向盘的量产车。



那么,它能带来什么好处?

 

所有人都知道,汽车作为交通工具的最大价值,是能够灵活将乘客从A点送到B点,但相比于体积更大,目的地固定的公共交通,在整个道路系统中,单一汽车的运输效率是非常低的。随着人们出行的需求逐渐增多,且为了保证乘客舒适且豪华的体验,汽车越造越大,但这也意味着,对于很多大城市,道路上的拥堵也会越来越严重,出行效率也会变低。

 

把驾驶权交给人工智能,最大的好处,有两点:

 

首先是会释放更多的车内空间。就以 Apollo RT6 举例,长4760mm、宽1870mm、高1650mm、轴距2830mm的尺寸,基本就是个紧凑型SUV的尺寸,也就是A级车的尺寸,但因为无人驾驶,无需更多考虑驾驶员的空间,配合电动化的动力布局优势,大致与B级车相仿的车内空间,可以让乘客有C级车的乘坐体验。

 

我们可以试想一下,如果路上的车,不再需要为了更好的乘坐体验不断加长,逐渐变大,那同样的道路,就能承载更多的车辆,也就直接提升了交通通行的效率。

 

另外一点说起来有点儿残酷,但确实是个现实:就是如今的交通拥堵,最大的问题,其实不在车多,而在于开车的我们。

 

举个最容易理解的例子,在环路上行驶,我们经常会遇到所谓“幽灵堵车”的情况,简单来说,就是堵了半天以为前方有事故,结果开到最拥堵的地方,发现路面上其实什么都没发生。

 

作为智慧生物,其实人类的反应速度并不快,在环路行驶时,头车的任何一个轻微刹车动作,反映到后面的每一辆车, 就是因为每名司机反应时间所造成的越来越重的刹车动作,和越来越紧凑的车阵,以及越来越严重的拥堵。

 

但自动驾驶,能直接解决这样的问题。

 

不妨想一想,当你出门,路面上没有经验不足的新手,也没有不专心驾驶的司机,是多让人心情舒畅的事情。

 

无人车普及的最关键一步

 

其实在上世纪20年代,汽车的传动系统都还没完全成型,无人车的概念就随着第二次工业革命无线电设备的发明,远程控制的出现而诞生。但过了一百年,且人人都知道无人驾驶好,为什么无人车还是没普及?

 

原因很简单:基本上目前所有的无人车,都是由普通量产车改造的。

 

无论是像特斯拉和Waymo这样的行业巨头,或者是随着风口出现的大量创业公司,在做无人车研发时,都倾向于从改造普通量产车入手。这样做成本低,见效快。

 

这样做的问题也很明显。量产车的固定架构很难去兼容更多保证安全的传感器和算力冗余,即便改造成功,也是也会因为大量新增的部件,直接影响到无人车的乘坐体验,成本极高,量产和实际商用的可能性几乎为零。

 

但百度经过多年的自动驾驶研发,积累足够的经验后,决定走一条不一样的道路。

 

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因为Apollo RT6是一辆完全为了实现自动驾驶商业化运营打造的车辆,所以在安全配置上,可以在设计之初就做好冗余规划。



Apollo RT6 全车配备38个车外传感器,包含8个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个摄像头,能实现超过 200 米的远距离感知。服务无人驾驶的算力也用上车规级高算力主冗双计算单元,算力达到了1200Tops。整车系统也是做到了电源,通讯,制动,转向,架构,计算单元,传感器等所有关键性控制系统7重全冗余。这是在无人车行业史无前例的进步。

 

也正是因为专为无人驾驶商业运营研发,Apollo RT6 在融入大量传感后,可以在保证以人工智能驱动的主动安全配置足够冗余的前提下,用超高强度笼式车身设计提高车辆的被动安全,同时强化对后排的保护,实现安全防碰撞的五星级标准。

 

但实际上,Apollo RT6这辆车,对于整个行业最重要的意义,其实并不在于安全配置拉满,而是在于把无人车的成本降低到之前的 1/10。

 

Apollo RT6的单车量产成本,只有25万元人民币,与一辆同级别的纯电动汽车相仿。

 

在过去,无人车难以商用,最大问题在于为了保证运营所需要的高成本。

 

更多的传感器需要钱,车上搭载的高算力需要钱,车上的安全员同样也需要钱。一辆无人车的运营成本,远高于普通人类司机所驾驶的网约车。

 

Apollo RT6 就可以解决这个问题,百度董事长兼首席执行官李彦宏表示:


我们把自动驾驶汽车的成本,降低到只有原来的十分之一,相当于一辆普通新能源汽车价格。成本的大幅下降,让我们可以在全国各地部署上万辆无人车。未来打无人车要比现在打车便宜一半。

 

这样的说法并不是过分乐观,其实通过简单的一笔账就能算明白。

 

出租车和网约车的成本主要是三部分:司机成本、车辆折旧和日常运营成本(比如加油充电、保养清洁、保险等等)。无人车的商业模式成立,成本必须要低于网约车。

 

按照5年运营周期计算,以一线城市为例,不算车辆费用,网约车司机月成本为8000;而Apollo RT6最大的优势是没有司机,单车25万每月的成本仅为4100元左右。

 

运营成本降低,相应的百姓用车成本也会下降。

 

百度之所以能把运营用无人车成本降到这么低,主要因为三点:

 

  • 第一,因为百度的自主研发,整车成本降低。


  • 第二,因为百度积累了大量自动驾驶经验,RT6 使用的车规量产传感器及计算单元,都因为技术的进步,比之前成本低很多。


  • 第三,因为中国制造优势,供应链及生产制造成熟完善,以及百度对于未来大批量量产的计划,RT6 的生产成本还会进一步降低。

 

而这一切规划,其实都在眼前,按照百度的规划,2023年下半年会小批量投入到萝卜快跑试运营,年规划产能会根据运营部署节奏,从万台到十万台逐步攀升。

 

科幻电影的场景,其实就在眼前

 

如果单纯看自动驾驶技术,有技术实力实现高级别无人驾驶的公司其实并不在少数,特斯拉,Waymo 等行业巨头同样有类似的能力。

 

而对于百度,对比这些同样体量庞大,有雄厚资本的公司,最大的优势,其实在于无人驾驶技术背后的人工智能技术,以及对智能交通的布局。

 

我们可以看看大草原上奔跑的牛群和马群,尽管十分拥挤,但是由于互相都能感知到位置,所以虽然看上去混乱但整个群体却有序运动。

 

其实在科幻电影中,早就描绘出了一幅未来出行应该有的画面:

 

智慧交通系统更应该像血液系统一般。

 

血液的 “交通” 系统远比人类的交通系统复杂,人类的交通会堵车,但生物不会堵车。关键是血液是一种既集体又独立的个体,能有机地用尽血管的空间。人类的交通,也应该如此。

 

当整个城市都变成无人驾驶的,并且全部通过系统连接起来;系统能透过整个汽车的联网,预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯、也不需要车道、更不需要车速限制,由整个交通系统去调动,加速、超车;不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。

 


为什么自动驾驶系统在未来一定会更安全?不是因为什么超级电脑或激光雷达,而是因为这是会不断自我调整的有机系统。

 

而面对这样的愿景,其实百度早有布局。

 

在百度的协助下,北京亦庄高级别自动驾驶示范区已经基本完成 2.0 阶段的建设,智能路口数达到332个,覆盖开发区60平方公里,常态化开展测试和商业化服务的各类高级别自动驾驶车辆约300辆。

 

简单翻译,这样的智能化建设,在目前对普通人最大的好处,就是市民能够一口气过9个绿灯路口,实现“绿灯自由”。

 

而根据百度地图《2022年第1季度中国城市交通报告》,2022年Q1,北京通勤高峰拥堵指数同比下降5.14%,环比降幅达14.4%。北京拥堵缓解与市民“绿灯自由”的背后,原因之一正是北京在亦庄等地的智能交通建设。

 

无论是实现行业首次低成本量产无人车,并规划两年内开始正式运营,还是用人工智能技术助力智能交通,创建智能城市。百度正在用持续的技术研发,高效的场景运营,让科幻电影所描绘的美好出行场景,逐渐落地。

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